2019-04-17 第198回国会 衆議院 外務委員会 第8号
まず、燃料油汚染損害の民事責任条約でございますけれども、現在の締約国数は九十二カ国で、世界全体の商船の船腹量の約九三％を占めており、主要海運国や主要船籍国も締結済みであります。 二問目の難破物除去ナイロビ条約につきましては、四十二カ国でございますけれども、これで世界全体の商船の船腹量の約七二％を占めております。
まず、燃料油汚染損害の民事責任条約でございますけれども、現在の締約国数は九十二カ国で、世界全体の商船の船腹量の約九三％を占めており、主要海運国や主要船籍国も締結済みであります。 二問目の難破物除去ナイロビ条約につきましては、四十二カ国でございますけれども、これで世界全体の商船の船腹量の約七二％を占めております。
このロッテルダム・ルールズの発効には二十か国の加盟が必要でございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、まだ四か国の加盟にとどまっておりまして、主要海運国は加盟しておりません。また、関係業界からこの条約の加盟に向けた要望もされていないという状況でございます。そのため、我が国はこの条約を批准していないというものでございます。
トン数標準税制は、最初、一九九六年にオランダ及びノルウェーで導入され、翌一九九七年にＥＵにおきまして登録船舶の便宜置籍国への流出の防止を目的といたしました海運への国家支援に関するガイドラインが定められたことを皮切りに、欧州の主要海運国において相次いで導入されました。
主要海運国においては、自国海運業、自国船員の維持、安定的な国内輸送の確保、安全保障の確保等の観点から、自国内の物資又は旅客の輸送は自国籍船に限ることが国際的な慣行となっています。
この民間武装警備員を導入している他の主要海運国におきましても同様の対応を取っているものと考えられます。
しかし、当該海域は極めて広大であるため、各国艦艇による護衛活動には限界がありまして、主要海運国ではこの法律案にあるような民間武装警備員による乗船警備を認めておるところでございます。したがって、今委員からお話があったとおり、本法律案が成立をすれば日本船舶に民間武装警備員の乗船警備が可能ということになりますので、当該海域を航行する日本船舶の安全を確保することができるというふうに考えております。
したがって、主要海運国では、公的武装警備員かあるいは民間武装警備員か、いずれか乗船させることができるわけでありますけれども、公的武装警備員が乗船しておらず民間武装警備員が乗船できないのは現時点では日本のみであり、本法律案の一日も早い成立が必要であると認識をいたしております。
こうした状況に対し、他の主要海運国においては、当該海域を航行する自国船舶に小銃を所持した民間警備員の乗船を認める措置を講じてきており、我が国においても、原油タンカー等の国民生活に不可欠な物資を輸送する日本船舶について同様の措置を講ずることがその航行の安全を確保する観点から強く求められております。 このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
こうした状況に対し、他の主要海運国においては、当該海域を航行する自国船舶に小銃を所持した民間警備員の乗船を認める措置を講じてきており、我が国においても、原油タンカー等の国民生活に不可欠な物資を輸送する日本船舶について同様の措置を講じることがその航行の安全を確保する観点から強く求められております。 このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。
こうした状況に対し、他の主要海運国においては、当該海域を航行する自国船舶に小銃を所持した民間警備員の乗船を認める措置を講じてきており、我が国においても、原油タンカー等の国民生活に不可欠な物資を輸送する日本船舶について同様の措置を講ずることがその航行の安全を確保する観点から強く求められております。 このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
民間武装警備を導入している国でございますが、全ての国を網羅的に承知している状況ではございませんが、例えば、主要海運国の中で自国籍船に民間武装警備を導入している国は、シンガポール、マルタ、イギリス、ノルウェー、ドイツ、デンマーク、アメリカ、フィリピン、ベルギー、スペイン、スウェーデン、韓国などがございます。
これは、国際的にそういうガイダンスができたというのは非常に画期的でございまして、日本のみならず欧州の主要海運国もこのガイダンスができたことを契機として、民間武装警備員を乗船させる国内法制化に踏み切ったというふうに我々は理解をしております。日本も全く同じでございます。 そういった意味で、国際的な取り決めという意味では、この暫定ガイダンス、これが大きな目安になるというふうに考えております。
民間武装警備員については、御存じのとおり、我が国では銃刀法に基づいて大変厳しい銃規制が行われているということを勘案しまして、主要海運国あるいは国際機関の動向を見きわめて検討してまいりましたけれども、二〇一一年の下期以降、主要海運国で民間武装警備員の乗船を認める国が増加をいたしまして、その効果として顕著に海賊被害の件数が減少いたしました。
こうした状況に対し、他の主要海運国においては、当該海域を航行する自国船舶に小銃を所持した民間警備員の乗船を認める措置を講じてきており、我が国においても、原油タンカー等の国民生活に不可欠な物資を輸送する日本船舶について同様の措置を講ずることがその航行の安全を確保する観点から強く求められております。 このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。
こうした中、二〇一一年下期以降、主要海運国で民間武装警備員の乗船を認める国が増加し、その効果として、海賊被害件数が減少しました。さらに、二〇一二年五月には、国際海事機関において、民間武装警備会社に関する暫定ガイダンスが合意されました。 こうした状況を踏まえ、我が国としても、民間警備員の活用によって対応することを決定し、今国会において法案を提出した次第でございます。
こうした状況に対し、他の主要海運国においては、当該海域を航行する自国船舶に小銃を所持した民間警備員の乗船を認める措置を講じてきており、我が国においても、原油タンカー等の国民生活に不可欠な物資を輸送する日本船舶について同様の措置を講ずることが、その航行の安全を確保する観点から強く求められております。 このような趣旨から、このたび、この法律案を提案することとした次第です。
民間警備員の活用については、他の主要海運国でも広く採用されている措置でありまして、海賊対策として極めて有効であるとされておりますので、我が国としてもこれを活用する方向で今検討を進めているところでございます。
主要海運国の状況ということで、民間武装警備員の乗船を認めている国というのは非常に数が多うございます。読み上げますか……（奥野（総）委員「逆です。民間じゃない」と呼ぶ）済みません。わかりました。私、ちょっと聞き間違って失礼いたしました。
自国籍の船に民間の武装警備の乗船を認めていない主要海運国はどこか、また自国籍の公的武装警備員の乗船を実施している国はどこかということでございますが、主要海運国におきまして、海賊からの襲撃に備えるために自国籍船に民間武装警備員、また軍人で構成される公的武装警備員の乗船を認めている国があると私ども承知しておりまして、また、こうした武装警備員の乗船を可能にするために、法整備を現在準備または検討中の国もあるというふうに
結局、日本船舶の保有に関しては、かつては日本人船員を配乗しなくちゃいかぬというような要件もございまして、コストがどうしても高く付くということもございまして、その結果として、これは日本に限らないんでございますが、諸外国、主要海運国すべからくそうでございますけれども、便宜置籍制度を活用をして運航コストの削減を図る、こういう流れがどんどんどんどん加速してきたわけです。
現在、差が生じているのは、主に税制の差とか、あるいは便宜置籍国における安全環境水準のチェック方法等、そういったチェック方法に厳格な主要海運国との違い、こういったところがコスト面の差として生じているというふうに考えております。 いずれにしても、自国船舶よりも便宜置籍国の方がコスト面において有利な状況は海運先進国共通のものでございまして、我が国に限ったものではございません。
日本は、一九五八年にこのＩＭＯに加入をしておりますけれども、この加入以来、主要造船国あるいは主要海運国ということで理事国に選出され続けてきております。また、ＩＭＯの活動に積極的に参加し、大きな貢献を行ってきております。
我が国といたしましては、この改正を締結いたしまして改正の早期発効に寄与することは、世界の海上交通のＩＴ化の動きの中で、主要海運国として我が国の実情と国益を踏まえたルールづくりをしていく見地から、大変有意義であるというふうに考えます。また、これは我が国の港湾及び海運の国際競争力の強化に資するものと考えますので、早期に締結をしたいというふうに考えております。
そのため、国際的にも、船舶の所有者等の責任の限度額を引き上げるとともに、旅客の損害についての責任の制限に関し、その撤廃を含め当該議定書が規定する責任限度額以上の限度額を締約国の国内法において定めることを認めること等を内容とする千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約を改正する千九百九十六年の議定書が成立し、昨年五月十三日に発効しており、既に英、独等主要海運国がこの議定書を締結しております
○深山政府参考人 今御指摘のありました船主責任制度でございますけれども、これは世界の主要海運国の多くが国際条約に準拠した法制を有しております。我が国の船主責任制限法も、最も多くの国が締結しております千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する国際条約というものに準拠をしてできている法制でございます。
元々、海運は非常に国際性が高いことから、十九世紀後半より主要海運国が中心となって灯台業務や海難防止、海難救助等に至るまで、海上の安全確保を目的とする国際条約などの取決めがなされてきたと聞いておるところでございます。
発効される前に、この前の七六年条約と同様に、この条約に入って前の条約を破棄するということも全く不可能ではないわけでございますが、七六年条約においてそれをしましたのは、やはり主要海運国、イギリスでございますとかあるいはヨーロッパの国がそういう七六年条約に入り、あるいは入りそうだということがもう既にその時点で決まっていたために、五十年代にそのようにあえて条約に先立って我が国が条約を締結して条約に、あのスキーム
主要海運国と言われるものの多くが入っております。 他方、九六年議定書の締約国は、これも四月八日現在でございますけれども、十五か国でございます。
そのため、国際的にも、船舶の所有者等の責任の限度額を引き上げるとともに、旅客の損害についての責任の制限に関し、その撤廃を含め当該議定書が規定する責任限度額以上の限度額を締約国の国内法において定めることを認めること等を内容とする千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約を改正する千九百九十六年の議定書が成立し、昨年五月十三日に発効しており、既に英、独等の主要海運国がこの議定書を締結しております
船舶交通の安全を図るための海上交通の基本ルールにつきましては、その国際性にかんがみ一八八九年以来国際規則が作成され、主要海運国は、いずれもこれらの国際規則をそれぞれ国内法化してきております。我が国におきましても、明治二十五年に海上衝突予防法が制定されて以来、国際規則に対応して、数度の改正を経て今日に至っております。